strona główna
  Odpocznijmy na chwilę od newsów związanych z koronawirusem. Najnowszy Świat Biznesu trafił do czytelników i jest do pobrania w wersji pdf.
W pierwszym w tym roku wydaniu magazynu gospodarczego Pomorza Zachodniego przeczytamy obszerną relację i podsumowanie konkursu Perły Biznesu 2019 oraz rozmowę z Łukaszem Lendnerem, dyrektorem szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad o przyszłości drogi S6 (jej oddanie było Wydarzeniem Gospodarczym 2019 roku), dokończeniu drogi S3, obwodnicach Pomorza Zachodniego i szybkiej trasie do Warszawy przez Wałcz. Numer jak zwykle uzupełnia Koktajl biznesowy, felietony ekonomistów, Karuzela kadrowa i Twarze Biznesu. >>PRZECZYTAJ/ POBIERZ PDF<<
AKTUALNE WYDANIE
PARTNERZY
PATRONATY
PREZENTACJE
Świat Biznesu nr 6-7/2016

  HOME    Świat Biznesu nr 6-7/2016    

Stoczniowy wehikuł

Tym razem rozmawiamy o szansach na odbudowę przemysłu stoczniowego w Szczecinie. W dyskusji redakcyjnej uczestniczą: prof. Andrzej Banaszek, kierownik Zakładu Projektowania Jachtów i Statków Wydziału Techniki Morskiej i Transportu Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie i przewodniczący Towarzystwa Okrętowców Polskich „Korab” Szczecin, Zbigniew Jagniątkowski, prezes fi rmy JPP Marine w Szczecinie, Paweł Pietruszczak, prezes fi rmy Konstal w Szczecinie, Andrzej Strzeboński, prezes Szczecińskiego Parku Przemysłowego, oraz prof. Dariusz Zarzecki, kierownik Katedry Inwestycji i Wyceny Przedsiębiorstw Uniwersytetu Szczecińskiego. Redakcję reprezentują Magdalena Szczepkowska i Włodzimierz Abkowicz.

Jak branża stoczniowa odbiera projekt ustawy stoczniowej?

1.Zarzecki.jpgDariusz Zarzecki: Ustawa o aktywizacji przemysłu okrętowego i produkcji komplementarnej, która wejdzie w życie w styczniu 2017 r., opiera się na trzech fi larach. Pierwszy z nich daje przedsiębiorcy możliwość wyboru między 19-proc. podatkiem dochodowym a nowym zryczałtowanym podatkiem od wartości produkcji sprzedanej w wysokości 1 proc. I to jest rozsądne rozwiązanie. Drugi fi lar daje możliwość odliczania VAT od początku procesu budowy statku. Takie rozwiązanie obniża nakłady potrzebne do sfinansowania produkcji, a więc poprawia jej opłacalność. Jest to zasada od lat stosowana na świecie. Trzeci fi lar obejmuje ułatwienia w objęciu specjalną strefą ekonomiczną gruntów, na których prowadzona jest produkcja okrętowa i komplementarna. To również jest dobre rozwiązanie, bo upraszcza biurokrację i daje przedsiębiorcom szanse działania w lepszych warunkach. Warto zaznaczyć, że ustawa jest warunkiem ułatwiającym odbudowę przemysłu stoczniowego w Polsce, ale z pewnością niewystarczającym. Kluczowy jest rynek.

2.Banaszek.jpgAndrzej Banaszek: Ja z kolei wypowiem się w imieniu Porozumienia Stowarzyszeń na rzecz odbudowy przemysłu okrętowego w Szczecinie. Uważam, że inicjatywa ustawodawcza rządu jest przełomowa dla polskiej branży okrętowej. Powstała w najwyższą porę, bo przed nami są ostatnie lata na wykorzystanie unijnych dofinansowań.







Paweł Pietruszczak:
Myślę, że ustawa jest dobra i użyteczna, że dba o interesy polskich stoczni. Jedyne co mnie zastanawia, to progi wartości kontraktu przy budowie statków.

Andrzej Strzeboński:
W kwestii budowy statków nie ma wyznacznika wartości kontraktu. W przypadku remontu statków próg wynosi 5 mln euro. Co do wysokości tego progu nie miałbym obaw. Trzeba tylko właściwego podejścia biznesowego – wyjścia z ofertą przebudowy statków i dużych remontów oraz dobrego operatora, który tym będzie zarządzać. Jeśli ktoś ma wątpliwości do zaproponowanych w ustawie rozwiązań, to można swoje uwagi cały czas zgłaszać do wiceministra Pawła Brzezickiego. Dodam, że na wniosek fi rm ze Szczecina zwolnieniem z VAT-u zostaną prawdopodobnie objęte również firmy podwykonawcze zaangażowane w budowę. Będą to pierwsi podwykonawcy w całym łańcuchu kooperacji.

Andrzej Banaszek: Ustawa jest szansą dla Szczecina, w którym może zaistnieć wielki przemysł okrętowy. Jest do tego odpowiednia infrastruktura i są ludzie. Zwłaszcza na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego można stworzyć stocznię, która posiadałaby bardzo niskie koszty produkcji, konkurencyjne do stoczni z Dalekiego Wschodu. Pierwszym krokiem do tego jest powołanie Szczecińskiego Konsorcjum Okrętowego. Morska Stocznia Remontowa „Gryfi a” ze swoim potencjałem do wykonywania prac dokowych, serwisowych i wyposażeniowych powinna też stać się partnerem powstałego Konsorcjum.

Dużo oczekiwań formułuje się pod adresem Szczecińskiego Parku Przemysłowego...

3.Strzebonski.jpgAndrzej Strzeboński: Nie ukrywam, że jesteśmy sprawcą tych inicjatyw. Zgadzam się, że majątek będący pod zarządem Szczecińskiego Parku Przemysłowego (SPP) – zdradzę, że wkrótce pod nazwą Stocznia Szczecińska – jak najbardziej stwarza warunki do działalności stoczniowej i budowy statków wielkogabarytowych. Mamy jedyną w Europie pochylnię, na której mogą powstawać statki o wyporności stu tysięcy ton. Na tej właśnie pochylni w 2001 roku został wybudowany kontenerowiec o długości 220 m. Żeby można było mówić o funkcjonowaniu biznesu okrętowego w Szczecinie, musi być: infrastruktura, fachowcy, finansowanie i kontrakty, czyli klienci. Infrastruktura jest, ale wymaga pewnych inwestycji, by ją zrewitalizować. Na rynku są specjaliści. Finansowanie w przemyśle stoczniowym jest oparte o kredyty. Co się zaś tyczy kontraktów, to już mamy klienta z Europy Zachodniej, który jest zainteresowany lokowaniem u nas produkcji trzech statków typu ro-pax i dwóch kontenerowców. Idea powołania Szczecińskiego Konsorcjum Okrętowego, które powstało w połowie kwietnia br., spotkała się z dużym odzewem przedsiębiorców. Grupa inicjatywna liczyła aż 20 fi rm, ale dziś mamy już 60 firm, w tym dawnych kooperantów stoczni z całej Polski, np. Towimor z Torunia czy Famor z Bydgoszczy. Wśród nich jest także firma norweska. Warto zaznaczyć, że nasza inicjatywa gospodarcza ma zamiary kontraktować, budować statki i się rozwijać. Dodam jeszcze, co jest istotne, że Stocznia Szczecińska cały czas jest klasyfikowana – wprawdzie jako stocznia nieaktywna, ale jednak – w światowym rejestrze wytwórców okrętowych Clarksona.

4.Jagniatkowski.jpgZbigniew Jagniątkowski: Firmy tworzące Szczecińskie Konsorcjum Okrętowe są w stanie wybudować każdy rodzaj statku, który będzie odpowiedni do infrastruktury SPP. Reprezentując spółkę JPP Marine, która jest członkiem grupy inicjatywnej Konsorcjum, angażujemy się, by taka działalność została uruchomiona. Armatorzy, którzy remontują i modernizują swoje statki w JPP Marine, również są zainteresowani budową nowych jednostek w Szczecinie. Duży segment rynku, na którym możemy zaistnieć to statki, które ze względu na wiek floty podlegają teraz wymianie – typu ro-pax, czyli promy pasażersko-samochodowe, ze zwiększoną przestrzenią ładunkową oraz coastery, czyli statki wykorzystywane w żegludze rzeczno- -morskiej. W segmencie statków do 5 tys. DWT możemy być konkurencyjni w Europie. Obecnie wiodącą siłą w tej dziedzinie są Holendrzy. Nie wejdziemy za to na rynek dużych statków pasażerskich, który jest podzielony między dwie stocznie wspierane przez swoje państwa – francuską STX France w Saint Nazaire i niemiecką Meyer Werft w Papenburgu. Również kontenerowców i masowców nie będziemy budować w Szczecinie przez najbliższe kilka lat, bo zamówienia na tego typu jednostki mają już duże stocznie koreańskie i chińskie. Aby miało miejsce kontraktowanie statków, musimy stworzyć wspólne dla Konsorcjum biuro marketingowo-kontraktowe, które będzie zbierać zamówienia na remonty i budowy statków. Wówczas, we wspomnianym przez prezesa Strzebońskiego rejestrze Clarksona, stalibyśmy się znów stocznią aktywną.

Co dla firmy Konstal przemawiało za wstąpieniem do Konsorcjum?

5.Pietruszczak.jpgPaweł Pietruszczak: Działamy na rynku konstrukcji stalowych. Od 20 lat współpracujemy z firmami z branży stoczniowej i dlatego zależy nam na odtworzeniu przemysłu shippingowego w Szczecinie. Takie zdanie mają też inne firmy, które wstąpiły do Konsorcjum, wierzę więc, że początkowy trudny etap, w tym kwestie prawne, uda się nam przejść i zaczniemy działać. Wówczas roboty dla każdej z kooperujących firm będzie dużo.






Andrzej Strzeboński:
Firmy działając w rozproszeniu dzisiaj nie mają szerokich perspektyw rozwoju. Na szczecińskim rynku wytwórczym jest niedobór zamówień, więc firmy, które tu działają, schodzą z ceną i balansują na granicy opłacalności kontraktów. Inicjatywa odbudowy stoczni jest więc dla nas krokiem do odwrócenia niekorzystnego trendu.

Dariusz Zarzecki: Powstanie Konsorcjum jest już pierwszym sukcesem ustawy  stoczniowej, ale to dopiero początek drogi. Trzeba mieć również świadomość, że konsorcjanci mogą mieć swoje interesy, nie zawsze zgodne z wizją wielkiej stoczni, którą głosi prezes Andrzej Strzeboński. Współpraca im się opłaci, jeśli dadzą w tej „układance” swoją wartość dodaną i na tym zarobią. Kolejnym sukcesem będzie sytuacja, w której konsorcjanci będą wspólnie występować jako jeden partner wobec firm zagranicznych, eliminując w ten sposób grę o zniżkę cen. Uważam, że konsorcjum jest bardzo dobrym rozwiązaniem. W gospodarce powinien decydować rynek. Zgadzam się z tym. Ale przemysł stoczniowy jest specyficzny – charakteryzuje się bardzo dużą zmiennością. Stocznia, by mogła przetrwać, musi działać ostrożnie. Stocznie działają w oparciu o duży kapitał pożyczkowy. To jeszcze bardziej zwiększa ryzyko finansowe, gdyż stocznie mają bardzo wysokie ryzyko operacyjne. A to jest mieszanka bardzo wybuchowa. Dlatego uważam, że państwo powinno wspierać ten przemysł. Pogląd, że stocznia powinna działać jak każdy wolny biznes, jest nieporozumieniem. Koszty upadłości biznesu stoczniowego są zbyt duże, również społecznie. Dlatego Azja, ale również kraje europejskie wspierają ten przemysł i to w różny sposób, czasami nawet nielegalny. Polsce potrzebny jest światły interwencjonizm w zakresie przemysłu stoczniowego. Ustawa stoczniowa, co do której Unia Europejska nie powinna mieć żadnych uwag, to pierwszy do tego krok.

A co z finansowaniem?

Dariusz Zarzecki: Uważam też, że państwo powinno również wesprzeć finansowanie. Wiara, że banki są chętne do udzielania kredytów, może nie ziścić się do końca, bo decyzję podejmują zarządy banków, które często mieszczą się poza Polska i mogą one podejmować decyzje odmowne. Żeby zredukować to ryzyko, potrzebny byłby wehikuł finansowy, który zabezpieczy zaangażowanie kredytów i sam włączy się w finansowanie produkcji stoczniowej. Dobrym wzorem może tutaj być Danish Ship Finance. Sprawdził się jako fundusz wspierający budowę statków, choć na początku Unia Europejska wystąpiła z zarzutami wobec niego, że nieuczciwie wspierają duński shipping. Przyznali się do tego, zapłacili nawet karę, ale to, co zrobili dla duńskiego shippingu sprawiło, że Dania w tej dziedzinie jest dziś potęgą.

Zbigniew Jagniątkowski: Czy nie uważa pan profesor, że w Polsce zabrakło inicjatywy, kogoś, kto by coś podobnego uruchomił, przecież to jest rozwiązanie bardzo proste. Dariusz Zarzecki: Był kiedyś pomysł, by Kooperacja Polskie Stocznie, która zaistniała swego czasu, stała się takim funduszem shippingowym. Ta inicjatywa poszła jednak w zupełnie inną stronę – zamykania stoczni.

Andrzej Banaszek: Zgadzam się ze zdaniem profesora Zarzeckiego. Dla Korei Południowej przemysł stoczniowy stał się potężnym kołem zamachowym całej gospodarki. Dzięki temu kraj ten stał się jednym z najbogatszych na świecie, mimo iż zarobki na shippingu nie były duże. Dlaczego? Gdyż cała gospodarka pracowała na rzecz stoczni. Państwu koreańskiemu opłacało się nawet dopuszczać pewne straty w budowie statków, na korzyść dodatniego salda całej gospodarki. Natomiast u nas jest minimalizm – patrzymy wyrywkowo na pewną inicjatywę gospodarczą i ona, nie mając wsparcia fi nansowego upada przy byle podmuchu fi nansowym.

Dariusz Zarzecki: Nawet dodałbym, że istnieje u nas tendencja do ośmieszania śmiałych inicjatyw. Tymczasem tam gdzie trzeba należy stosować interwencjonizm państwowy.

Andrzej Banaszek: Można by wywołać na szczeblu rządowym szereg innych inicjatyw dla wsparcia rewitalizacji przemysłu okrętowego. W chwili obecnej SPP jest własnością Towarzystwa Finansowego Silesia – potężnego konsorcjum, które ma teraz duże kłopoty związane z rewitalizacją kopalni. Boję się więc, że szczecińskiemu biznesowi będzie trudno coś od nich uzyskać, bo główni decydenci znajdują się w Katowicach. Dlatego najlepiej byłoby, żeby decyzyjność co do majątku SPP przenieść do Szczecina. Potrzebne są szybkie decyzje, bo prawdziwy biznes okrętowy polega na szybkim i sprawnym budowaniu statków. Bardzo dużym problemem podnoszonym przez przeciwników odbudowy przemysłu stoczniowego jest brak kadr, które albo wyjechały do pracy w Norwegii, albo nie chcą pracować. To nie jest prawda. Ale swoją drogą, miasto powinno jednak zadbać o przyszłe kadry i zaangażować się w odtworzenie szkolnictwa okrętowego w Szczecinie.

Andrzej Strzeboński:
Szczeciński Park Przemysłowy to jedyna organizacja okrętowa w Polsce, która ma czysty, nieobciążony majątek. W Szczecińskim Konsorcjum Okrętowym mamy dwie największe firmy projektujące statki w Szczecinie – Westcon Design Poland i Midcon-Designer, które są cenione również w Trójmieście. Zgadzam się z tym, że Silesia zajmuje się przede wszystkim kopalniami. Ale staramy się aktywnie działać, by zwiększyć naszą decyzyjność w Szczecinie. Zapewniono nas, że nasze wnioski zostaną przedstawione na specjalnie zwołanym walnym zgromadzeniu Silesii.

Zbigniew Jagniątkowski: Uważam, że w Szczecinie powinno działać jedno centrum przemysłu stoczniowego. Jego zalążkiem powinna być Stocznia Szczecińska. W momencie gdy byłoby mniej zamówień na budowę statków, można by dywersyfikować działalność stoczni i więcej statków remontować.

Paweł Pietruszczak: Mam nadzieję, że finał odbudowy stoczni nadejdzie wkrótce i że dla firm i ludzi w Szczecinie zacznie się lepsze życie: skończy się marazm i dumping cenowy, przemysł stoczniowy będzie się rozwijał i dorównamy Trójmiastu. Bardzo ważnym jest wsparcie ze strony państwa poprzez instytucję finansową, która będzie wspierała działania przyszłej stoczni produkcyjnej. To powinien być bank z kapitałem polskim.

Jak panowie sądzą, czy w zrewitalizowanej Stoczni Szczecińskiej będą budowane statki dla polskich armatorów – PŻM, PŻB i Marynarki Wojennej?

Andrzej Strzeboński: Polscy armatorzy powinni mieć teraz większe możliwości budowania statków w naszym kraju. Przykładem działania państwa i inwestorów lokalnych na rzecz ratowania stoczni są Niemcy, gdzie zapotrzebowanie z wewnętrznego rynku realizowano w stoczniach niemieckich. Tak państwo powinno postępować. Nie wyobrażam sobie, by pieniądze przeznaczone na budowę promów, były wydane za granicą.

Dziękujemy za rozmowę.

Współpraca Alicja Kowalska

fot. M. ABKOWICZ





Wydawca
ABKOWICZ PRESS

ul.Cukrowa 45-5,
71-004 Szczecin,

Adres redakcji
Świat Biznesu
al. Piastów 48/515
70-311 Szczecin
tel.+48 601 335 804
redakcja@swiatbiznesu.com

Redaktor naczelny
Włodzimierz Abkowicz

Zespół redakcyjny
Michał Abkowicz
Paweł Stężała
Magdalena Szczepkowska

Stali felietoniści
Jacek Batóg
Stanisław Flejterski
Dariusz Zarzecki

Współpraca
Krzysztof Jach
Elżbieta Kubowska
Mieczysław Manik
Ewa Podgajna

Skład kolumn
Monika Gerlicka
tel. 603 557 311
monika@vemo.pl

Reklamy i ogłoszenia
tel. +48 601 335 804
reklama@swiatbiznesu.com

Druk
Rex-Druk
ul.Dębogórska 34
71-717 Szczecin
tel. 91 428 11 11

Redakcja nie zwraca materiałów
niezamówionych oraz zastrzega sobie
prawo opracowania redakcyjnego
tekstów przyjętych do druku.

Redakcja nie odpowiada za
merytoryczna treść reklam, ogłoszeń
i tekstów sponsorowanych.

Świat Biznesu w Internecie: www.swiatbiznesu.com
| Strona Główna |  Kontakt | 
 
CMS System, Powered by

Liczba odwiedzin: 2982931